Jeśli sądzisz, że ustawienie zapłnou na wolnych obrotach to wszystko, co możesz zrobić, to jesteś w wielkim blędzie. Przecież nie jeździsz swoim autkiem na wolnych obrotach, a zapłon i jego ustawienia zmieniają się wraz z obrotami silnika. Większość warsztatów i mechaników ustawia zapłon właśnie na wolnych obrotach jako prosty i wygodny spósob ustawienia zapłonu i w zasadzie nie ma nic w tym zlego … No z wyjątkiem faktu, że w ten sposób nigdy zapłon nie będzie ustawiony idealnie dla wykorzystania możliwości, jakie drzemią w Twoim silniku.

Silniki small block wykorzystują w pełni swój potencjał, jeśli całkowite wyprzedzenie zapłonu, to znaczy wyprzedzenie odśrodkowe + wyprzedzenie poczatkowe ( z rozłączonym podciśnieniem) jest maksymalne przy 2500 do 2800 obrotów i wynosi 36 – 38 stopni.  Jeśli masz ustawianą lampę stroboskopowa to sprawdzenie tego jest dziecinnie proste. Jeżeli takiej nie masz, to musisz narysować sobie kreskę na 36-tym stopniu na balanserze drgań charmonicznych. Jak to wymierzyć ?  To też proste .  Zmierz obwód swojego koła  balansera drgań charmonicznych najdokładniej, jak tylko potrafisz. Wymiar, jaki otrzymasz  podziel na 10 i odmierz w kierunku wskazówek zegara od kreski która jest na twoim balanserze drgań charmonicznych i zazanacz tam kreskę… Gotowe!

Zdejmij kopułkę zapłonową i palec rozdzielacza ,a zobaczysz tam 2 sprężynki na przeciwwagach. Zdejmij je całkowicie, sprawdź czy przeciwwagi poruszają się bez absolutnie żadnych zatarć czy probemów. Załóż palec i kopułkę(bez sprężyn oczywiście) oraz odłącz podciśnienie z aparatu zapłonowego.

Uruchom silnik, nie przestrasz się. Silnik może strzelać ponieważ uzyskujesz maksymalne wyprzedzenie zapłonu od razu na małych odbrotach ( pamietasz ? nie ma sprężynek). Jeśli masz lampę stroboskopową z ustawieniami, to ustaw ją na 36 stopni.  Jeśli nie masz takiej, to wcześniej zrobiłeś sobie znaczek na balanserze drgań charmonicznych. Oświetl go standardową lampą. Dodaj lekko gazu – już przy niewielkim dodaniu znaczek 36 stopni powinien być w centrum błysku. Upewnij się kilka razy (dodając lekko gazu), czy maksymalne wyprzedzenie zapłonu, to 36 stopni i czy przypadkiem  nie jest większe ! Znalazłeś właśnie swój punkt 0 dla nowego ustawienia zapłonu. Zgaś silnik.

Zdejmij kopułkę i palec rozdzielacza i zalóż sprężynki. Złóż wszytsko ponownie i pamietaj żeby pozostawić odłączony przewód podciśnienia. Uruchom silnik. Dla póżniejszych celów zapisz sobie, ile wynosi wyprzedzenie zapłonu przy wolnych obrotach.  Teraz dodaj szybko kilkakrotnie gazu tak, aby osiągnać 3000 obrotów i sprawdź czy osiągnąłeś 36 stopni wyprzedzenia. Jesli nie udało się osiągnać 36 stopni, to oznacza, że musisz zmienić sprężyny na bardziej miękkie. Nie staraj się uzyskać 36 stopni kręcąc silnikiem wyższych obrotów. To nic nie da, a może spowodować uszkodzenie silnika, jeżeli zakręcisz go zbyt wysoko widząc, że już już zaraz będzie 36 stopni ( człowiek się zapomina w takich sytuacjach) . Teraz zgaś silnik i podłącz podciśnienie.

Czas na test drogowy

36 stopniowe wyprzedzenie zapłonu przy 2500 obrotów jest optymalne przy założeniu, że chcemy obudzić smoka z naszego uśpionego silnika. Będzie to jednak wymagało tankowania dobrej benzyny. Przejedziesz się po okolicy, ale pamietaj o wyłączeniu radia . Teraz masz słuchać tylko swojego silnika. Bardzo krótkimi fazami dodawaj energicznie gazu startując z wolnych obrotów i słuchaj uważnie, czy nie słyszysz detonacji ( stukania). Jeżeli usłyszysz jakiekolwiek detonacje, to oznacza, że musisz cofnąć zapłon. Zrób to w odstępach 2 stopni aż do momentu, kiedy detonacje całkowicie znikną. UWAGA!  Spalanie detonacyjne może trwale i poważnie uszkodzić Twój silnik! Reaguj na takie zachowanie natychmiast, korygując zapłon.

Gotowe. Właśnie uzyskałeś optymalne ustawienia Twojego silnika ze strony zapłonu. Zapisz sobie ustawienia i zapamietaj je, wykonujac następne prace ulepszeniowe Twojego silnika.

Jeśli nie słyszysz stukania silnika przy przyspieszaniu, ale samochód się dusi albo szarpie przy wolnym dodawaniu gazu po uprzednio opisanych ustawieniach, oznacza to, że Twój aparat dostaje za dużo wyprzednia podciśnieniowego dodanego do mechanicznego. Niezbędna wtedy będzie zmiana przebiegu podciśnieniowego wyprzedzenia zapłonu za pomocą regulowanego mechanizmu podciśnieniowego dostępnego u wielu producentów cześci do aparatów zapłonowych. Ustawiając taki mechanizm, musisz to zrobić tak, aby uzyskać maksymalne działanie podciśnienia bez duszenia się czy szarpania silnika.

43 z wyprodukoanych 44 szt modelu C4 z rocznika modelowego 1983 zostało zniszczonych. Jedyny z ocalałych zostal przekazany do National Corvette Museum w miejscowości Bowling Green w stanie Kentucky. Byla to biala C4 z numerem produkcyjnym 23. Do dzisiaj tam sie znajduje, a jej włascicielem jest w dalszym ciagu General Motors.

Tak wiec, po klesce roku 1983, nareszcie model C4 mial byc pokazany we Wrześniu 1983r. Zupelnie nowy wygląd, nowe technologie mialy zaskoczyc wszystkich. Okazalo sie jednak, że dział design nie byl w stanie przygotowac wszytskiego na dzień premiery. Nawet to, ze wlasnie przypadala rocznica 30-lecia Corvette.

Nowa C4 byla nareszcie w stanie spełnic wymagania bezpieczeństwa z roku 1984, a także nowe przepisy emisji spalin. Jednak żeby sie to stalo musialo uplynąć dodatkowe 3 miesiace pomiędzy wyprodukowaniem, a dostarczeniem pierwszej sztuki nowej C4 do klienta.

Tak powstala nowa, zaawansowana technologicznie Corvette C4.

Zmiany na rynku zauważył m.in. Harley Earl – szef Art & Colour Section, główny stylista General Motors. Pierwszy wpadł na pomysł budowania aut koncepcyjnych (zwanych także samochodami marzeń), o bardzo śmiałym wyglądzie i nietypowych rozwiązaniach konstrukcyjnych. Do prezentacji swych automobili Earl wymyślił właśnie Motoramy. Bardzo lubił auta sportowe, a szczególnym uznaniem darzył Jaguara XK 120. Postanowił więc przygotować własną wersję samochodu sportowego. W 1951 roku w małym studiu Harley rozpoczął pracę nad projektem Opla. Po dwóch latach i przemianowaniu na EX-122 powstała Corvette. Szybko skompletowano rysunki i wykonano glinianą, a następnie gipsową makietę nadwozia. Earl nie wiedział jednak, której marce powierzyć ostateczne wykonanie pojazdu. Ponieważ miał dobre kontakty z Edem Cole – głównym inżynierem Chevroleta – w połowie 1952 roku za zgodą dyrekcji projekt oddano pod opiekę Chevroleta. Sytuacja była wygodna także dla marki. Zaplanowana na 1953 rok prezentacja Corvetty pozwalała zainteresować czymś publiczność przed ukończeniem przygotowań do pokazu nowego silnika Chevroleta – widlastej „ósemki”. Do otwarcia Motoramy pozostało zaledwie pół roku i cały zespół musiał się bardzo spieszyć. Styliści nadali wprawdzie agresywną sylwetkę samochodowi, a reflektory umieścili za kratkami, gdyż to takie europejskie i sportowe. Z braku czasu całe nadwozie zaadaptowano z Chevroleta. Cole i Earl postanowili natomiast poeksperymentować z nadwoziem i wykonać je plastiku wzmocnionego włóknem szklanym. Materiał nie tylko nie rdzewiał , ale miał doskonałą wytrzymałość. Istniała też szansa, że w produkcji będzie tańszy od stalowego nadwozia. Włókno szklane stosowano w łodziach ( stąd właśnie, według niektórych, miała się wziąć ta marynistyczna nazwa wozu) i w pewnych wytwarzanych na małą skalę autach sportowych, ale było to na długo zanim Colin Chapman pomyślał o jego użyciu w Lotus Elite. Dlaczego wybrał je taki potentat jak Chevrolet ? Harly`owi Earlowi podobały się wczesne wozy sportowe z włókna szklanego ( jak np: Woodhill Wildfire ), a koncern GM chciał sprawdzić czy materiał ten nada się do produkcji masowej. Corvette, która mogła być wytwarzana tylko przez kilka lat, była dobrą okazją do takiej oceny. Wkrótce stało się jasne, że włókno szklane nie zastąpi w większej produkcji blach stalowych., ale Corvette wykazała jej zalety i wady i była najdłużej wytwarzanym autem z włókna szklanego na świecie. Jeśli to cud, że Corvette kiedykolwiek zaistniała, to takim samym cudem jest, iż przetrwała wybryki stylistyczne lat 50, gdy „ogony” autosiągały dziwaczne rozmiary, a masa chromów dorównywała masie silnika. Wystawiony w sali balowej Waldorf Astoria model EX-122 obejrzało 4 miliony ludzi. Zainteresowanie okazało się tak duże, że postanowiono uruchomić, pomimo obaw menedżerów z branży samochodowej, że na takim dwumiejscowym aucie nie da się dużo i szybko zarobić, małoseryjną produkcję auta. W ciągu kilku tygodni przygotowano linię montażową i już od czerwca 1953 roku z fabryki wytoczyły się pierwsze seryjne Corvetty. Zmodyfikowano jedynie silnik, jakby wzięty z ciężarówki popychaczowy 6-rzędowy „Blue Flame” zwiększając jego moc do 150 KM przy 4.500 obr/min z maksymalnym momentem obrotowym 302 Nm, za pomocą trzech gażników. Ale i tak dużą jego część „zżera” automatyczna 2-stopiniową skrzynia biegów Powerglide, ponieważ Chevrolet nie produkował odpowiednio solidnej ręcznej skrzyni biegów. Tak wyposażona Corvetta nie była demonem prędkości, mogła rozwinąć 172 km/h i przyspieszała od 0 do 100 km/h w 11 s. Początkowe zainteresowanie zmalało, tym bardziej, że cena 3.500 dolarów znacznie wzrosła w porównaniuz zapowiadanymi 2.000 dolarów. W 1953 roku zbudowano 315 Corvett, w kolejny ponad 10 razy tyle (3.640 sztuk ), lecz mimo redukcji ceny do 2.700 dolarów, sprzedano zaledwie połowę produkcji. Jeszcze gorszy okazał się rok 1955, kiedy to znaleziono tylko siedmiuset chętnych na sportowego Chevroleta. Losy auta ważyły się i zapewne byłby to ostatni rok jego produkcji, gdyby na scenie nie pojawił się niejaki Zora Arkus-Duntov. Inżynier rosyjskiego pochodzenia – znany w sportowych kręgach jako dobry zawodnik ( startował w Le Mans ) i utalentowany konstruktor – opracował m.in. bardzo udaną górnozaworową wersję fordowskiej bocznozaworowej widlastej „ósemki”. Duntova urzekły linie EX-122 i w połowie 1953 roku Cole zatrudnił go jakospecjalistę od rozwoju podwozia Corvetty. W 1955 roku wyprodukowano długo oczekiwany silnik V-8 Chevroleta. W tym samym roku znalazł się on także pod maską Corvette. Pomimo tego że był lżejszy o 13,6 kg od 6-rzędowego „Blue Flame” , osiągał on moc 195 KM przy 6.000 obr/min z 4344 cm3, max moment obrotowy 353 Nm przy 3.000 obr/min, od 0 do 100 km/h w 9 s. Potem 210 KM, a po zastosowaniu dwóch czterogardzielowych gaźników nawet 235 KM, co pozwalało rozpędzić Corvette, od 0 do 100 km/h w ciągu7,5 s. W 1956 roku na plaży w Daytona Beach na Florydzie, Chevrolet Corvette – jako pierwszy amerykański samochód przekroczył prędkość 150 mil/h (240 km/h).Corvette 1956 była znacznie ulepszona w stosunku do pierwszej generacji, mając nawet takie luksusy, jak chowane szyby, na życzenie także elektryczne, a nawet radio tranzystorowe.

Najważniejszą nowości modelu 1957 był silnik V8, 4639 cm3, zastosowany w miejsce silnika VB o pojemności 4344 cm3 i mocy 157 kW. Uzyskano to przez powiększenie średnicy cylindra o 3,2mm do 98 mm Silnik ten oferowano w pięciu wersjach mocy. Standardowo 164 kW, następnie 183 lub 20kW z gaźnikiem 4-przelotowyrn i 186 lub 211 kW z mechanicznym układem wtrysku paliwa Rochester Ramjet. W wersji z tym układem Corvette była jednym z pierwszych aut z wtryskiem paliwa, i to bardzo szybkim, bo przyśpieszała od 0 do 100 w ciągu 6,5 s (największe z dostępnych przełożeń przekładni głównej skracało ten czas do 5, 5 s) i łatwo przekraczała 190 km/h . Ogółem wykonano 1040 „Corwet” z wtryskiem paliwa. Ofertą tą objęto mechaniczna skrzynię 4-biegową, jak w wersji 684, sztywniejsze zawieszenie i układ kierowniczy o mniejszym przełożeniu. Można też było otrzymać legendarny Duntov-Cam – wałek rozrządu o sportowej charakterystyce, który został opracowany przez samego Arkusa-Duntova. Wałek ten pozwalał cylindrom porządnie „zaczerpnąc powietrza”, był żródłem łoskotu podczas pracy na biegu jałowym a także zapewniał charakterystyczny sportowy sound. Tablica przyrządów w modelu 1957 to klęska ergonomii, choć prędkościomierz był na wprost kierowcy. Pasażer za to miał przed sobą szkaradny wylot nawiewu powietrza. Model 1957 to pojedyncze reflektory i rząd chromowanych ,,zębów” we wlocie powietrza. Model z 1957 z silnikiem 4638 cm3z wtryskiem paliwa, dający 45,5 kW z litra, uzyskiwał 100 km/h w 6,6 s i prędkość maksymalną 21 7 km/h, dla korzystania z tych osiągów można było wybrać twardsze zawieszenie, na którym jechało się prawie jak bez resorów, a wóz ze sztywnym mostem napadowym prowadził się doskonale. Wspomagany układ kierowniczy dawał świetne wyczucie drogi. Pomimo tych zalet, z mocniejszymi „Korwetami” nie można było sobie zbyt smiało poczynać – wykorzystanie pełnej mocy i momentu obrotowego zmieniało to zwykle podsterowne auto w wirującego bąka, którego nie mogły wyratować nawet najszybsze ruchy kierownicą, zwłaszcza gdy hamulce osłabły do zera! W roku tym ( 1957 ) zespół fabryczny trzech Corvette zajął pierwsze miejsce w12-godzinnym wyścigu w Serbring, dystansując m.in. Mercedesy 300SL. Imprezy nie ukończyła tylko najszybsza Corvette SS, w której z nieznanych przyczyn blokowały sie hamulce. Duntov planował występy w następnym roku, lecz Stowarzyszenie Producentów Samochodów zakazało swym członkom ( a więc i General Motors ) uczestnictwa w imprezach sportowych o charakterze wyczynowym. Mimo to publiczność zaczęła wierzyć, że Corvette jest prawdziwym autem sportowym, a nie jedynie pojazdem do przejażdżek alejami. Pasja Duntowa nie wygasła nawet po wprowadzeniu „antywyścigowego” dekretu. Prace nad prototypem prowadzono więc nieoficjalnie, co nie pozwalało wyjść z wprawy przemycanym na tory Chevroletom. Doktor Dick Thompson „Latający dentysta” , dwukrotnie zdobył mistrzostwo w wyścigach Klubu Amerykańskich Samochodów Sportowych, a dziwnym zrządzeniem losu wszycy zaangażowami w budowę prototypowych modeli testowanych potem na torach wyścigowych, planują wakacje w tym samym miejscu i czasie.

W modelu 1958 znacznej zmieniono stylizację nadwozia. Samochód wydłużono o 254 i poszerzono o 76 mm. Według wczesnej mody, otrzymał on 4 reflektory zamiast dwóch i o wiele cięższy i bardziej niezgrabny, obficie chromowany wystrój wlotu powietrza. Za zderzakiem, po bokach wlotu głównego, dodano wloty imitacje. W przetłoczeniach boków wkomponowano chromowane zebra i ,,otwór wentylacyjny”, a w pokrywie silnika kratkę imitującą dodatkowy wlot powietrza. Wprowadzono listwy chromowane na pokrywie bagażnika i masywniejszy chromowany zderzak tylny . Zmieniono też wnętrze wozu, zastosowano prędkościomierz o zakresie do 160 mil (260 km/h) i przesunięto obrotomierz przed kierowcę. Te dość agresywnie wygladające tylne zderzaki wprowadzono w 1958 r. gdy w samochodach amerykańskich panowała moda na chromy.

Zmiany w modelach 1959 i 1960 byly małe, choć usunięto pseudo wloty powietrza w pokrywie silnika. Większe korekty, w tym inny tył typu ,,kaczy kuper” i 4 lampy tylne, wprowadził w 1961 r. stylista Bill Mitchell. Zmieniono też przód, łagodząc obfitą chromowaną subtelniejszą kratkę wlotu powietrza i lakierowanymi ramkami reflektor6w. Standardem stała się chłodnica ze stopów lekkich. W1960r. weszła też głowica ze stopów lekkich, ale odkształcała się i zaniechano jej użycia. Silniki 4639 cm3 rozwijały moc od 171 do 235 kW. Na życzenie montowano też elektrycznie składany dach, z mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu Positraction i 91-litrowy zbiornik paliwa. Model 1961w odróżnieniu od modelu 1958,1959 i 1960 nie szczerzy chromowanych ,,zębów” we wlocie powietrza. Za tym wlotem ustawiono nowa chłodnicę ze stopów lekkich, chłodzącą silniki V8 4,6 1, od 171 kW do 235 kW . Najszybsza Corvette 1961 rozwijała 225 km/h. Chromowana listwa wzdłuż przednich błotników jest jeszcze jedną chakterystyczną cechą samochodów z 1961 r. Wyraźniejsza jest zmiana tyłu wozu ( linia „kaczego kupra” ), lepiej widoczna na pokazanym poniżej rzucie bocznym. „Korwety” pierwszej i drugiej generacji mialy boczne przetłoczenia bez ozdób, zaś od 1958 do 1961 r. we wszystkich modelach występował „otwór wentylacyjny” i trzy chromowane żebra W 1961 r. zwykły emblemat Chevrolet ustąpił skrzydłowanym flagom samochodów Corvette.
Zamiast silnika 4639cm3 wprowadzono jednostke V8 5352 cm 3, o średnicy cylindra 102 mm i skoku tłoka 82 mm. Większy moment obrotowy z większego silnika znacznie poprawił osiągi Corvette w średnim zakresie obrotów, co pozwoliło zmniejszyć przełożenie przekładni głównej w celu uzyskania wyższych prędkości bez szkody dla przyspieszenia W różnych odmianach z mechaniczną skrzynią 4-biegową moc silnika wynosiła 186 (wersja podstawowa), 224, 254 i 268 kW, a z 3 biegową skrzynią automatyczną 186 lub 224 kW. Główna zmianą wizualną to rezygnacja z chromowanego wystroju przetłoczeń bocznych i z lakierowania ich w innym kolorze. W 1962 r. trzy żebra ustąpiły teraz chromowanej kratce. Inną zmianą jest brak chromowanej listwy otaczającej przetłoczenie boczne, lakierowane teraz tylko na kolor nadwozia. Do 1962 r. różne zmiany dokonane w ciągu 6 lat produkcji Corvette raczej zepsuły jej oryginalną linię. Nadszedł czas całkowitego przeprojektowania auta, co nastąpiło w 1963 r. i zaowocowało świetnym modelem Sting Ray o bardziej ostrych zarysach, konstrukcji Billa Mitchella. Do 1962 r. wnętrze rzeczywiście nabrało stylu. Proszę je porównać z wnętrzem modelu z 1957 Trudno uwierzyć, żeby kierowca nie wiedział, z jaka prędkością jedzie!
Od 1956 r. wszystkie ,,Korwety” miały górno zaworowy popychaczowy silnik V8, o pojemności od 4,3 1 do Y,4 L W 19YO r. umieszczony z przodu, lecz przesunięty jak najdalej do tylu dla możliwie najbardziej równomiernego rozkładu mas. Skonstruowany przez Eda Cole’a, był jednym z najlepszych silników Chevroleta. Na życzenie montowano mechaniczny układ wtryskowy Rochester Ramjet. Za fotelami widać pokrywę, pod którą chowa się składany dach. Przednie zawieszenie Corvette to zwykły układ podwójnych wahaczy, sprężyn śrubowych i amortyzatorów teleskopowych. Wóz miał hamulce bębnowe, hamulce tarczowe weszły dopiero w 1965 r. Na życzenie montowano sztywny dach, który znacznie zmniejszał opory powietrza. W 1962 r. gdy budowano ten model, sztywny dach kosztował 236,75 dolarów i kupiło go 8065 klientów. Dzięki tylu wersjom mocy i wyposażenia Corvette dawała się dokładnie dopasować do oczekiwań . Dla ogółu był to „prawie ucywilizowany” wóz sportowy, o poprawnym prowadzeniu, dobrych osiągach i nie absorbującej 3-biegowej przekładni. Ale w rękach kogoś z temperamentem, kto chciał wykorzystać ofertę firmy, auto stawało się najstraszniejszą maszyną. Samochody dwóch pierwszych generacji produkowano do końca 1962 r. jednak już znacznie wcześniej nowy stylista Chevy, William Mitchell, rozpoczoł prace nad nowym pojazdem, po tym jak odkupił, po rozwiazaniu teamu Chevroleta, przeznaczone do pocięcia przez Duntova, po zakazie uczestnictwa zespołów fabrycznych, podwozia Chevroleta Corvette SS (zdążono przygotować dwa modele ). W 1959 r. tajne „Studio X” przy ośrodku GM w Warten w Michigan, opuszcza wyścigowy prototyp przypominajacy rekina – Stingray Special. Pomimo złej aerodynamiki ( przy wiekszych predkościach przód auta był unoszony przez pęd powietrza ) model ten w różnych zawodach w latach 1959 i 1960 odniósł serię spektakularnych zwycięstw. W tym czasie na torach dominowały maszyny europejskie. To wszytko spowodowało, że model ten stał się protoplastą nowej „Vetty”. Niestety, a może na szczęście, nie stały się ciałem prowadzone równolegle przez Duntova prace nad samochodem z centralnie umieszczonym silnikiem. Projekt odrzucono jako zbyt złożony i kosztowny.

1963 GRAND SPORT – wyprodukowano 5 szt – wartosc rynkowa 6 milionow $ .. zadna nie jest do sprzedania
1969 ZL1 – wyprodukowano do sprzedazy 2 szt – wartosc rynkowa 3 milionow $ .. zadna nie jest do sprzedania
1967 L-88 – wyprodukowano 20 szt – wartosc rynkowa 1,5 miliona $ .. zadna nie jest do sprzedania
1968/69 L-88 – wyprodukowano 196 szt – wartosc rynkowa 350 – 750 tys $
1971 ZR2 – wyprodukowano 12 szt – wartosc rynkowa 350 – 650 tys $ – 4 znane jeszcze istnieja
1967 L-89 – wyprodukowano 16 szt – wartosc rynkowa 450 – 750 tys $ – znane jest kilka ocalalych
1953 BLUE FLAME – wyprodukowano 300 szt – wartosc rynkowa 300 – 500 tys $ – sprzedano nr 3 za 1 milion i numer 5 za 850 tys $
1963 Z06/TANKER – wyprodukowano 63 szt – wartosc rynkowa 275 – 400 tys $
1970-’72 ZR1 – wyprodukowano 53 szt – wartosc rynkowa 125 – 200 tys $
1971 LS6 – wyprodukowano 188 szt – wartosc rynkowa 125 – 200 tys $
1955 V-8 – wyprodukowano 700 szt (7 Blue Flame Six; 693 V-8 ) – wartosc rynkowa 125 – 350 tys $
1957 Fuelie – wyprodukowano 1,040 szt (w tym 51 szt RPO-684 HD racing suspension oraz 43 szt RPO-579E air box) – wartosc rynkowa powyzej 250 tys $ za RPO-684/579E
1958-’62 Fuelies – RPO 684 RPO 687 HD brakes suspension wyprodukowano 884szt przez 5 lat – wartosc rynkowa powyzej 150 tys $ (z wyjatkiem 1958 RPO-684 ktore sa duzo drozsze)
1958-’61 Dual Four – 245 hp oraz 270 hp – wartosc rynkowa powyzej 100 tys $
1963 Fuelie Split Window – wyrpdukowano ok 1,300 szt – wartosc 100 tys $
1965 Fuelie – ostatni rocznik fuelie , wyprodukowano 771 szt – wartosc rynkowa 100 tys $
1965 396-425 hp – wyprodukowano 2,157szt – wartosc rynkowa 100 tys $ (M-22 dodatkowo 150 – 250 tys $)
1966 427-425 hp – wyprodukowano 5,258 szt – nr 2 na liscie 40 najszybszych muscle cars – wartosc 100 tys $ (15 szt M-22 dodatkowo 150 – 250 tys $)
1967 435 hp – wyprodukowano 3,754 auta w colorze i z dokumentacja wartosc ponad 150 tys $
1963-’67 Tanker – wyprodukowano 63 szt ’63′ , 38 szt ’64′, 41 szt ’65′, 66 szt ’66′, 2 szt ’67′ – wartosc od 125 tys $ – „63″ sa poszukiwane , 67 noe do dostania – szacowana wartrosc ponad MILION $
1967 400 hp/air/convt. – auta w kolorze i z dokumentaja wartosc rynkowa 150 tys $
1968/69 L-89 – wyprodukowano 624 szt 1968′s/390 1969′s produkowana byla w opcji aluminiowe glowice – wartosc rynkowa 150 tys $
1970 LT-1 – wyprodukowano 1,287 – wartosc 60 tys $
1971 LT-1 – wyprodukowano 1,949 – wartosc 60 tys $
1972 LT-1 – wyprodukowano 1,741 – wartosc 60 tys $ – przy opcji air i convertible (wyprodukowano nie wiecej jak 50 szt cena znacznie wyzsza

Corvette przyciąga wzrok, podobnie jak barwne kwiaty zwabiają pszczoły i motyle. Niezależnie od tego, czy toczy się szosą, dusi w kieracie drogowego korka, czy odpoczywa na miejskim parkingu – śledzą ja tuziny oczu. Nie sposób przejść kolo niej obojętnie – uśmiechnie się piękna dziewczyna, ocknie z alkoholowej glatwy uliczny troll. Zdarza się, ze ktoś po raz drugi spojrzy w tym samym kierunku, aby upewnić się, ze widział to naprawdę. Tylko ekstrawertycy mogą pragnąć takiego samochodu, gdyż Corvette nie jest kameralnym przeżyciem. Jest to doświadczenie, zapewniające udział w większej społeczności admiratorów automobilowej stratosfery. Wystarczy odpalić V8, aby wielu nadstawiło uszu i juz nigdy nie będziesz sam, dopóki nie wrócisz bezpiecznie do garażu. (a nawet i wówczas nie, bo będzie z tobą ONA).

Często tłumy gromadzą się wokół, aby debatować gromadnie wielce podekscytowane. Jest w tym cos z jarmarcznej kultury, cos z cyrku dla dorosłych, cos z kiczu wreszcie, będącego uczta dla oczu i wyobraźni gawiedzi. A przecież nie pozbawia jej to charyzmy, wynikającej ze szlachetnego rodowodu, równie istotnego, jak w przypadku wyścigowego konia czy rasowego psa. Rodowodu, na który składa się zarówno tradycja i nowatorstwo, pasja i talent konstruktorów, odwaga kierowców testujących wyścigowe prototypy, jak i pragmatyzm menadżerów, pozwalających wychodzić zwycięsko z rynkowych potyczek.

Ponadczasowy kształt, który uderza nas w jednej sekundzie, będzie równie atrakcyjny za rok czy lat dziesięć. Tu chwilowa moda nie ma większego znaczenia, tak jak ta z lat groteskowego nadmiaru w amerykańskim wzornictwie. Corvette – zawsze przyodziana w gustowną sukienkę – prezentowała maksimum ekspresji przy minimum formy, pozostając arcydziełem prostoty.

Corvette jest bowiem efektem, rzadkiego w Ameryce, przebłysku geniuszu estetyki oraz, pewnej konsekwencji. Zwraca bowiem uwagę silna rodzinna więź łącząca pokolenia. Jej ogniwami były zawsze ukryte nieco bliźniacze lampy oraz wloty powietrza wyglądające tak, jakby miały apetyt na cały tlen w promieniu wielu mil. Nie wspomnę tu o kilku bogu ducha winnych przechodniach, czy samochodach nieuważnych rywali. Resztki ich opuszczały duet wydechowych rur przy dźwiękach chrapliwej pieśni zaaranżowanej na oktet garów. Nietrudno jest się zgodzić z opinia, ze o ile w Corvette nigdy nie brakowało miejsca dla, na przykład długonogiej cyganki pilota naszej eskapady, to już ze szczoteczka do zębów były pewne problemy, a zapakowanie termosu wymagało znacznej pomysłowości. Cóż, prawdziwa miłość to taka, która boli, a zauroczenie i praktycyzm rzadko chadzają ze sobą w parze. A ile to pali? Nie ma głupich pytań, z pewnością są niestosowne. Jeżeli ktoś musi dociekać podobnych drobiazgów, nie będzie mógł pozwoli sobie na taka imprezę. Nie dlatego, ze brak mu garnca pełnego srebrników – w istnienie Latającego Holendra się wierzy albo nie. Warta jest tez Corvette tej garści giganta miedziaków za dostęp do świata niezwykłych śmiertelników