Zdejmujemy karoserię z ramy.

Zakładamy, że kupiłeś już swoją Corvette. Zakładamy też, że kupiłeś ją w stanie do odrestaurowania. Zacznijmy więc naszą przygodę sam na sam (zapraszając czasem kogoś do pomocy :-) ) z naszą Corvette.
Właściwie powinniśmy rozpocząć naszą pracę od zdemontowania foteli. Spowoduje to, że karoseria będzie ważyła mniej, a i dostęp do wszystkiego będzie o wiele łatwiejszy. Zdemontujmy więc siedzenia wraz z szynami, tunel środkowy (w zależności od rocznika albo odkręcając boki a wtedy płytę główną, albo płytę główną a potem całą konsolę) i wyjmijmy wykładzinę… to co nam się ukaże często powoduje moment zwątpienia :-) lecz nie popadajmy w panikę, tym zajmiemy się pózniej. Pozbierajmy drobniaki z podłogi ( z praktyki wiem, że 100% Corvette które rozbierałem miały w zakamarkach centy :-) ). Zawsze chowam je na pamiątkę :-) . Nawet nie zdajecie sobie sprawy, co jeszcze można znalezć w środku auta… istne „skarby”, czasem dające informacje o historii waszej Corvette… ale nie o tym miało być.
Więc mamy już naszą kochaną i… rozpoczynamy prace polegające na zdemontowaniu karoserii z ramy . Tylko tak jesteśmy w stanie odrestaurować prawidłowo naszą Corvette. Proszę traktować tą listę czynności jak wytyczne a nie instrukcję obsługi… każda Corvette może mieć coś przerobionego, coś dodatkowo podłączonego… nie należy więc po wykonaniu poniżej opisanych czynności bezmyślnie podnosić karoserii… róbmy to zawsze conajmniej we dwoje, patrząc na każdy centymetr ruchu karoserii.
Przed przystąpieniem do tej czynności warto jest zapewnić miejsce do osadzenia karoserii. W tym celu warto zbudować ramę na kołach, która umożliwia swobodne jej przemieszczanie. To bardzo ułatwi nam pózniejsze prace. Ramę możemy wykonać z drewna, nie zapominając o podparciu przedniej części nosa karoserii, lub można taką ramę (spawaną z metalu) wynająć, pisząc na adres: warsztat@corvette.pl
Ok, mamy wszystko przygotowane. Miejsce a właściwie 2 miejsca (na karoserię i ramę) są gotowe i posprzątane, klucze calowe w pogotowiu… piła (tzw. lisi ogon) gotowa do pracy… zaczynamy:

 

Najpierw zajmijmy się tyłem.

1. Odkręcamy zderzak tylny. Oczywiście w rocznikach od 1974 odłączyć należy lampy. Po jego zdjęciu odkręcamy belkę i wsporniki. Najlepiej odkręcić wszystko aż do ramy. Ułatwi nam to pózniejszą pracę.

2. W rocznikach do 73 odkręcamy osłonę tablicy rejestracyjnej, osłony wydechu oraz dolny pas.

3. Odkręćmy kabel masowy od anteny.

4. Odłączmy przewody elektryczne idące do zbiornika paliwa (zbiornik zostaje na miejscu).

 

Idziemy do przodu.

1. Odkręcamy pas dolny i pojemnik powietrza (podciśnienia).

2. Odkręcamy mocowanie nosa od ramy.

3. W zależności od rocznika zdejmujemy przedni zderzak i oczywiście odłączamy oświetlenie jeśli zdejmujemy zderzak.

4. Odkręcamy przewody rozrusznika.

5. Odkręcamy kable masy.

6. Przewód czujnika ciśnienia oleju z silnika.

7. Przewód gazu przy silniku.

8. Przewody od aparatu zapłonowego.

9. Rurki ogrzewania i klimatyzacji przy silniku.

10. Przewody alternatora.

11. Przewody czujnika temperatury.

12. Rury przy chłodnicy.

13. Przewody oleju przy chłodnicy skrzyni biegów (automat).

14. Dla ułatwienia pracy można (ale niekoniecznie trzeba) wyjąć chłodnicę i jej wspornik.

15. Odkręcamy boczne wzmocnienia zderzaka od ramy.

16. Przewody hamulcowe przy pompie hamulcowej albo przy rozdzielaczu.

 

Pozostaje środek autka.

1. Odkręcamy linkę ręcznego oraz jej mocowanie.

2. Linkę zmiany biegów oraz redukcji biegu (automat).

3. Popychacz sprzęgła (manual).

4. Dzwignię zmiany biegów (manual).

5. Linkę prędkościomierza.

6. Linkę obrotomierza (we wczesnych rocznikach).

7. Główny kabel masowy od ramy.

8. Oslony progów.

9. Linkę mocującą pasy do ramy (od spodu).

To chyba wszystko. Teraz zabieramy się za najgorszą robotę… odkręcenie mocowań… jak już je odkręcicie to będziecie wiedzieli, dlaczego napisałem że to najgorsza robota :-)

Mocowania znajdują się:

1. W komorze silnika zaraz przy przegrodzie czołowej.

2. W nogach kierowcy i pasażera za plastikowymi kratkami po bokach (teraz powiedzcie dziękuje, że wymontowaliście fotele :-) ).

3. W tylnych zakolach zaraz za drzwiami pod klapkami, przykręconymi 4 śrubami.

4. Z tyłu tylnych zakoli (widać jak się patrzy w zakole)… i tu znowu podziękujecie za wyjęcie foteli. Nakrętki są od środka (kabina) w zagłębieniach, gdzie zbiera się woda. w 80% rodzi to problem z korozją i odkręceniem. Koszyki się urywają i nie pomoże nic tylko cięcie śrub mocujących.

W rocznikach 68 do 72 poduszki pomiędzy karoserią a ramą były aluminiowe… potem już gumowe… obydwa rozwiązania posiadają podkładki, które warto zachować :-)

Cóż… doszliśmy do momentu, kiedy można zacząć podnoszenie karoserii. Najlepiej do tego użyć specjalnych pasów art. numer 5465 w naszym sklepie ( http://www.corvette.pl/body-lift-harness.html), lub do wynajęcia piszac na adres warsztat@corvette.pl uważając, żeby ciężar karoserii rozkładał się równomiernie.
Powoli… dosłownie 1 cm na raz, uważając na przednie i tylne koncówki zakoli (zaczepiają się o ramę) żeby ich nie połamać, podnosimy karoserię zwracając uwagę na to, żeby podnosiła się równo i nie przechylała w żadną stronę. Zawsze jedna osoba podnosi a druga patrzy. Jeśli zauważymy że coś trzyma, nie podnośmy dalej… zawsze najpierw wyeliminujmy to coś.
Karoseria powinna zejść bez większych problemów i ukaże się nam na ogół… rdza , rdza i jeszcze raz rdza… na ramie i innych elementach. Nie przejmujmy się… to normalne :-) W tamtych latach nikt nie zabezpieczał samochodu przed korozją… fabryka też nie :-) Zobaczycie sami, że olej cieknący z silnika spowodował cud… chroniąc ramę przed korozją :-) Jeśli nie chcesz teraz zejść na zawał, to nie zaglądaj od spodu na progi (w miejscu 2 i 3 mocowania do ramy)… ale to już będzie osobny artykuł w naszym poradniku :-)

Powodzenia.

 

 

 

Opublikowano 115. Zaczynamy demolkę | Skomentuj

Podstawowe zasady kupowania twojej pierwszej Corvette C3

Zasada 1.

 

Zanim zaczniesz myśleć o zakupie Corvette c3, musisz poznać dwie podstawowe prawdy.

 

Prawda pierwsza.
Bez względu w jakim stanie chcesz ją kupić, bez względu ile pieniędzy na nią wydasz, bez względu skąd ją będziesz miał, musisz się liczyć z tym, że twoja nowa/stara corvette może potrzebować pracy przy niej i ewentualnej wymiany niektórych części.

 

Prawda druga.
Nigdy nie kupuj Corvette bez jej obejrzenia. Nawet jeżeli kupujesz ją za oceanem, każ sobie przysłać zdjęcia „niebezpiecznych obszarów” (opisanych poniżej). Jeśli ich nie dostaniesz albo sprzedający unika dostarczenia ci tych informacji, daj sobie spokój.
Nie oczekuj że tylko z powodu wydania 100 tyś dolarów nie będziesz miał konieczności włożenia kolejnych pieniędzy w swoją Corvette. Pamiętaj, najnowsza Corvette c3 ma już ponad 30 lat.
Jeżeli jesteś w stanie zaakceptować fakt wydawania kolejnych pieniędzy na twoją nową Corvette ponad cenę zakupu, możesz czytać dalej.

 

Zasada 2.
Najpierw musisz zdecydować, jaki rodzaj Corvette c3 chciałbyś kupić jako twoją pierwszą Corvette. Jeśli nie odpowiesz sobie na to pytanie, zawsze będziesz myślał o tym, że twoim marzeniem była ta chromowa, którą zawsze chciałeś mieć. Albo właśnie ta z tego rocznika, który ci się marzy. To nie jest właściwe podejście. Zastanów się, co do ciebie najbardziej przemawia. Zadaj sobie pytania typu:
a) chromowane zderzaki czy gumowe zderzaki
b) oryginalna corvette czy tuningowana
c) small block czy big block
d) coupe czy cabrio
e) skrzynia automatyczna czy manualna
f) płaska szyba tylna (mały bagażnik) czy szyba wypukła (większy bagażnik)
Jeśli już odpowiedziałeś sobie na te pytania, to odpowiedzi na nie już powiedziały ci, jaką Corvette naprawdę chcesz.

 

Zasada 3.
Zanim kupisz swoją pierwszą Corvette c3, powinieneś zastanowić się (i to tak uczciwie), jakie są twoje zdolności mechaniczne. Czy jesteś całkowicie nowicjuszem jeśli chodzi o kręcenie kluczem, czy masz mentora albo nauczyciela, który nauczy cię tych umiejętności. A może masz ludzi, którzy będą pracowali przy twojej Corvette? Odpowiedzi na to pytanie powinny wskazać ci drogę przy zakupie Corvette c3. Wiele ludzi kupuje samochód a potem okazuje się, że nie są nawet w stanie zacząć, a co dopiero skończyć swój projekt. Odpowiedz na to pytanie powoli ci uniknąć wielu rozczarowań i kosztów.

 

Zasada 4.
Musisz poznać swoje możliwości finansowe, nie tylko w celu zapłaty za samochód, ale także możliwości wkładania pieniędzy (np.miesięcznie w swoją Corvette). Odpowiedz sobie na to pytanie, ile miesięcznie możesz włożyć w swoją zabawkę. Czy jesteś w stanie włożyć pieniądze w Corvette w awaryjnej sytuacji?
Przykro jest patrzeć na stojącą w garażu Corvette, stojącą tylko z powodu braku środków finansowych na to żeby cieszyć się z jazdy. Oczywiście niektóre z tych sytuacji są nieprzewidywalne… ale czy nie chciałbyś ich uniknąć, jeśli byś mógł?

 

Zasada 5.
Jeśli już znajdziesz potencjalną Corvette pamiętaj o tym, że jeśli chcesz mieć radość i przyjemność, Corvette musi mieć minimum dobrą ramę, dobrą klatkę i dobre zawieszenie.
a) klatka:
W prostych słowach jest to metalowa rama otaczająca obszar kokpitu oraz progów. Ważne jest, żeby była w dobrym stanie, ponieważ to właśnie ona trzyma to, co widzisz z zewnątrz do kupy. Najprostszym sposobem sprawdzenia stanu klatki jest demontaż dwóch plastików w nogach kierowcy i pasażera i zajrzenie tam. Jeśli zobaczymy bardzo dużo rdzy, szczególnie w okolicy śrub trzymających klatkę do ramy bądzmy pewni, że bez poważnych napraw klatki (a to wiąże się z rozklejaniem nadwozia), które są bardzo kosztowne się nie obejdzie. Drugim obszarem, który łatwo sprawdzić jest rama szyby, a wszystkie jej „wady” wyjdą po zdjęciu chromowanych osłon i uszczelek na słupkach. Szczególnie kosztownym jest rdza przy dolnych krawędziach szyby.
b) rama:
Następnym ważnym obszarem do sprawdzenia na obecność rdzy jest rama, która jest wspornikiem dla wszystkiego w twoim samochodzie. Znajdz Corvette z dobrą ramą, która nie będzie miała przerdzewiałych miejsc. Zaoszczędzi ci to kosztów naprawy lub wręcz wymiany ramy. Ze względu na normalnie występujące wycieki silnika oraz częste przypadki rozlania olejów i smarów w komorze silnika, ta cześć ramy przeważnie jest w najlepszym stanie. W 99% wszystkich Corvette najpierw rdzewieje obszar w miejscu zakończenia progów i rozpoczęcia zakola koła tylnego.
Dobrą techniką sprawdzenia oglądanej ramy jest uderzanie jej np.dużym śrubokrętem. Jeśli słychać ładny, metaliczny dzwięk i w trakcie uderzania nie odpadają od ramy większe kawałki rdzy, prawdopodobnie rama jest dobra. Jeśli natomiast słyszysz głuchy dzwięk a ponadto śrubokręt wbija się w ramę bądz odpadają z niej większe kawałki rdzy nie patrz na nic innego, tylko uciekaj jak najdalej.
c) zawieszenie:
Pomimo tego, że zawieszenie w Corvette jest w miarę proste w naprawie, to jego wygląd i stan techniczny świadczy po prostu o jej poprzednim właścicielu. Bo przecież dobre prowadzenie i bezpieczeństwo to podstawa. Ktoś, kto nie dbał o zawieszenie, nie dbał pewnie i o resztę.

 

Zasada 6.
Zanim kupisz swoją pierwszą Corvette c3, kolejnym obszarem któremu powinieneś się przyjrzeć dokładnie to karoseria. Jeśli chcesz uniknąć bólu głowy w przyszłości, powinieneś zerknąć w parę miejsc. Przejedz palcem po zakolach, czy nie są przypadkiem popękane. Sprawdz, czy nie ma pęknięć w okolicach gdzie karoseria łączy się z ramą. Warto też zajrzeć w zakola, bo tam najczęściej znajdziesz ślady starych napraw. Zwróć też szczególną uwagę, czy na lakierze nie występują malutkie bąbelki, bo to oznacza uprzednią, niefachową naprawę lakierniczą. Wbrew pozorom pozbycie się tych bąbelków nawet przy ponownym lakierowaniu samochodu, nie jest ani proste ani tanie. Warto też w przypadku zbyt ładnego lakieru postarać się o to, żeby poznać historię sprzed lakierowania. Któż bowiem wie ile kleju, żywicy i maty zostało uprzednio zużyte, żeby twoja Corvette wyglądała pięknie.

 

Zasada 7.
Staraj się, jeśli to możliwe unikać zakupu Corvette, która stała na dworze przez długi czas, szczególnie w zimnych bądz mokrych klimatach. Pamiętaj, że 99% Corvette c3 jest nieszczelnych. Unikaj także samochodów, które stały z otwartymi oknami przed długi okres czasu. To z pewnością zrujnowało szanse na to, że wnętrze będzie w dobrym stanie oraz twoje nadzieje na przyzwoitą podłogę.

 

Zasada 8.
Zapoznaj się z opcjami i niewielkimi zmianami, jakie stosowano w trakcie produkcji Corvette c3 przez lata, kiedy powstawała. To pomoże ci wykryć co jest fabryczne a co nie, co było wymienione a co nie oraz co zrobił domorosły mechanik a co fabryka. Szybką drogą oceny wizyty domorosłego mechanika jest zajrzenie do komory silnika. Zobacz ile przewodów podciśnienia jest zaślepionych, ile kabli elektrycznych wisi bez celu itp. Pamiętaj, że doprowadzenie tego wszystkiego do stanu pełnej sprawności to nie tylko czas ale i pieniądze. Przecież nikt nie odłącza rurek czy przewodów jeśli podłączone do nich urządzenia działają. Nie łudz się, że jeśli coś jest odłączone, to wystarczy podłączyć kabelek z powrotem.

 

Zasada 9.
Zapisz sobie numer nadwozia a także dane z tabliczki znajdującej się przy zawiasach drzwi kierowcy. Poproś fachowca, żeby rozszyfrował to, co zapisałeś a ty sprawdz, czy wyniki zgadzają się z tym co widzisz. Warto też sprawdzić czy np. numery nadwozia są zgodne z numerami silnika (takie Corvette są po prostu bardziej poszukiwane i droższe). Pamiętaj, że jeżeli szukasz oryginalnej Corvette to nie tylko te numery o tym świadczą. Warto więc zapytać fachowca albo przeboleć te parę złotych i zabrać go ze sobą. To zawsze drugi zestaw oczu, które mogą pomóc ci zaoszczędzić dużo pieniędzy.

 

Zasada 10.
W trakcie oglądania samochodu zrób sobie listę, które z części wg ciebie będą wymagały wymiany lub naprawy. Zorientuj się na specjalistycznych stronach (np. www.corvette.pl) ile części, które wg ciebie trzeba będzie wymienić kosztują. W ten sposób zyskasz pojęcie ile tak naprawdę będzie cię kosztować zakup danego egzemplarza Corvette. Jeśli nie znasz się na tym zrób maksymalnie dużo zdjęć i prześlij je do kogoś, kto pomoże ci je ocenić.

 

Zachowując powyższe zasady zaoszczędzisz sobie zrzędzenia w domu, że ktoś wcisnął ci kolejny złom, który nigdy nie będzie jezdził i lepiej było wydać te pieniądze na fryzjera i nowe ciuszki:)

 

Powodzenia w poszukiwaniach.
Opublikowano 114. Dziesiec przykazan | Skomentuj

Zanim zaczniesz szukać swojej Corvette.

Zakup każdego hobbystycznego samochodu, a szczególnie będącego „zabawką” oraz przedmiotem pożądania, powinien być poprzedzony odpowiedziami na kilka podstawowych pytań, które zaważą na pózniejszej decyzji. Podstawowym pytaniem, na jakie powinniśmy sobie odpowiedzieć jest to, czy chcemy się „zabawić”, czy traktujemy nowego członka rodziny jako inwestycję. To że jakaś Corvette jest piękna, w super idealnym stanie nie oznacza bowiem, że jej wartość będzie wzrastała i że jest ona prawdziwym przedmiotem kolekcjonerskim. Niestety w Polsce 99% Corvette to samochody nieoryginalne i co więcej, to takie, których przywrócenie do stanu oryginalności jest po prostu nieopłacalne. Popularna metoda lakierowania proszkowego ramy, pod względem estetycznym oraz ochronnym jest jak najbardziej właściwa, niestety eliminuje Corvette z kategorii oryginalnego stanu samochodu. Zbyt dobry lakier, podniesienie mocy silnika, piękna tapicerka zrobiona przed fachowców za grube tysiące złotych, to tylko niektóre przykłady pogwałcenia oryginalności. Musimy zdać sobie sprawę i jasno postawić pytanie, czy twoja Corvette ma być oryginalna ze wszystkimi tego minusami, ze wszystkimi niedoróbkami fabryki, ze wszystkimi konsekwencjami choćby przepisów prawa z tamtych lat, nakazujących ograniczenie emisji spalin (co za tym idzie – ograniczenia mocy)?

Nie jest „przestępstwem” ulepszanie fabryki, stosowanie nowoczesnych materiałów, montaż ulepszonych części, upiększanie wnętrza poprzez wymianę vinylowych okładzin na piękna skórzaną tapicerkę, ale musi to być decyzja świadoma. Nie może być to dzieło przypadku, bo są to na ogół zmiany nieodwracalne. Szczególnie jeśli uda nam się kupić 100% oryginalną Corvette. Musimy zadać sobie pytanie czy chcemy, żeby kolejna oryginalna Corvette zniknęła bezpowrotnie? Nie bez znaczenia jest też fakt, że oryginalna Corvette to po prostu większe pieniądze… zarówno przy zakupie, jak i przy jej odrestaurowywaniu oraz przy jej pózniejszej odsprzedaży.

Jakie więc mamy pole wyboru? Postaram się tutaj podzielić „przemyślenia” na 2 kategorie.

Kategoria 1 . Twoja decyzja to posiadanie Corvette dokładnie takiej, jaką sobie wymarzyłeś.

Tu masz dwie drogi, którymi możesz pójść. Albo poświęcisz czas i przy odrobinie szczęścia znajdziesz Corvette, którą ktoś kiedyś zrobił dla siebie i będzie ona idealnie odpowiadała twoim marzeniom (to tak jak szukanie partnerki na całe życie… czasem znajdziesz ideał), albo …. zrób to sam :-) . Musisz jednak zdać sobie tutaj sprawę, że każda przeróbka czy poprawienie tego, co ktoś już zrobił dla siebie, może być niezwykle kosztowne i może pociągać za sobą spore koszty. Kupuj więc taką Corvette tylko i wyłącznie jeśli jesteś pewien, że znalazłeś swój ideał.

Druga droga, którą nazwijmy „zrób to sam”, to zakup materiału bazowego do tego, co tym ideałem się stanie. Oczywiste, że zajmie Ci to więcej czasu i więcej pieniędzy, zanim twoja życiowa partnerka będzie tym ideałem… ale czy czasem nie myślisz o tym, jak by to było pięknie, gdyby twoja kobieta mogła być przez ciebie lekko przeprogramowana? W tym przypadku jedynym sensownym wyjściem jest zakup (zachowując oczywiście zasady częściowo opisane w następnym artykule) jak najtaniej to możliwe. Nawet zakup niekompletnej Corvette może mieć tu swój cel i być idealnym środkiem do zaoszczędzenia sporych pieniędzy. Po co ci na przykład silnik z roku 1981, jeśli w planie masz Corvette z 500 KM mocy? Tego silnika nie da się po prostu tak przerobić. Kupowanie takiego silnika to po prostu wyrzucone w błoto pieniądze. Jeśli chcesz zrobić w swojej Corvette nową tapicerkę z kubełkowymi fotelami, to po co masz płacić za dobrze utrzymaną kabinę kierowcy? Ile taniej zapłacisz za Corvette w której mieszkały kury, a i tak cała tapicerka pójdzie na śmietnik i zastąpisz ją twoją wymarzoną. Tak więc jeśli chcesz sam zrobić swój ideał… kupuj nie samochód ale materiał na samochód. Obejrzyj tysiące zdjęć w internecie, obejrzyj wszystkie możliwe do obejrzenia wystawy i zloty… zapisuj co Ci się podoba, zrób zdjęcia, zapytaj właścicieli… inspiruj się tym co inni już zrobili, a potem usiądz i zapisz, co dla Ciebie jest ideałem. Mieszanie wszystkiego co już widziałeś jest jak najbardziej wskazane i może przynieść niepowtarzalny,jedyny w swoim rodzaju efekt, którego będziesz dumnym właścicielem.

Pamiętaj jednak zawsze o tym, że prawdopodobnie nigdy nie odzyskasz pieniędzy włożonych w swoją Corvette, nie jest to inwestycja ale zabawa, hobby… a to zawsze kosztuje :-) . Między innymi dlatego na pierwszym miejscu napisałem o poszukiwaniu gotowej Corvette. Prawie nigdy bowiem cena jaką uzyskasz, nie pokryje ci twoich wydatków (dotyczy to oczywiście również właściciela, który sprzeda ci swoją Corvette).

Kategoria 2 . Lokata czyli możliwie najbardziej oryginalna Corvette.

W pierwszym przypadku nie musimy przykładać wielkiej wagi do oryginalności poszukiwanego pojazdu, za to w drugim przypadku jest to podstawowe kryterium oceny wartości. W obydwu przypadkach nasuwa się samo pytanie, czy kupić tanio i inwestując w odrestaurowanie, doprowadzać samemu taki pojazd do swojej świetności, czy kupić gotowy, zrobiony przez kogoś już samochód. Na to pytanie w przypadku samochodu oryginalnego nie jest łatwo odpowiedzieć. Po pierwsze dlatego, że zakup a tym bardziej odrestaurowanie takiego pojazdu wymaga znacznej wiedzy na ten temat i śmiem twierdzić, że w Polsce są może dwie, może trzy osoby, które będą w stanie ci w tym pomóc. Warto, naprawdę warto skorzystać z ich wiedzy choćby po to, żeby kiedyś przy wystawieniu takiej Corvette na poważnym zlocie lub przy sprzedaży takiego autka, nikt nie zarzucił ci „wciskania kitu” na temat oryginalności twojej Corvette. Pamiętaj, o ile na zlocie niewiele osób tak naprawdę zna się na oryginalności i ustalenie jej często wymaga bardzo dokładnego obejrzenia detali, to już przy sprzedaży ( mówię o poważnej sprzedaży za realne pieniądze w pełnej wartości takiej Corvette), twoje stwierdzenie o oryginalności w konfrontacji z osobami, które to ocenią to twoje być albo nie być (przede wszystkim finansowe).

Corvette w stanie oryginalnym możesz poszukać w 3 kategoriach.

1. Dobrze zachowany oryginał w możliwie dobrym stanie – to najdroższe z możliwych rozwiązanie ale… również najlepsza lokata. Takie Corvette nigdy nie tracą na wartości. W takiej Corvette nigdy ale to przenigdy nie wymieniaj części ( nawet pojedynczej śrubki) bez pełnej świadomości co robisz i na jaką część ją wymieniasz. Zawsze używaj części NOS ( new old stock) lub idealnie pasującej części sprzedawanej jako restoration part. Części takie są droższe od ogólnie dostępnych ale nie powodują utraty wartości pojazdu. Czasem część za 100 $ powoduje utratę wartości kilku tysięcy $. Warto o tym pamiętać.

2. Możliwie oryginalnie zachowany egzemplarz w stanie do odrestaurowania – to chyba najlepsze rozwiązanie szanujące przy zakupie twoją kieszeń. Należy jednak pamiętać o zasadach opisanych w naszym osobnym artykule. Nie porywajmy się na taki zakup jeśli nie jesteśmy pewni, że większość części, które są oryginalne da się odnowić zachowując ich oryginalność. Pamiętajmy bowiem, że zamienniki w takiej Corvette nie są akceptowalne a oryginalne części zawsze będą kosztowały drożej niż ich zamienniki ( choć często zamienniki są lepsze ). Pamiętajmy także, że odnawiając taką Corvette musimy zachować wszystko co „narozrabiali” pracownicy na taśmie produkcyjnej. Ważnym jest pamiętać o tym, że jakość pracy w tamtych latach w USA pozostawiała wiele do życzenia. Niedoróbki, zle wykonane spawy, niedomalowywanie detali czy błędy przy składaniu, to dzień powszedni i tak ma być. Istnieją specjalne publikacje, opisujące dokładnie występujące wady produkcji oraz ich przyczyny. Zachowanie tych oraz podobnych detali ( jak np.ręczne zapiski na karoserii w pewnych jej miejscach czy nadruki cyferek na ramie albo ślady, zostawiane przez poszczególnych pracowników) to droga do sukcesu, również finansowego. Bądzmy jednak świadomi, że odtworzenie każdego z tych detali kosztuje, czy to wasz czas czy to pieniądze dla kogoś, kto wie jak i gdzie to zrobić. W tej kategorii nie ma kompromisów, a gra naprawdę warta jest zachodu. Często to dziesiątki tysięcy $ za właśnie takie detale. Nie wspominając o szacunku i poważaniu wśród prawdziwych kolekcjonerów na całym świecie.

3. Oryginalny egzemplarz po starszej restauracji. To również ciekawe z punktu widzenia finansowego rozwiązanie, które jednak wymaga znacznej wiedzy na temat Corvette. Często takie odrestaurowane kiedyś autka są zrobione niefachowo, a ich niedomagania czy błędy popełnione przy odrestaurowywaniu ukrywane są pod hasłem „kiedyś ją odrestaurowywano, ale już nie jest w takim stanie w jakim była i wymaga ponownej pracy”. Tak więc, z pozoru korzystna transakcja może okazać się niewypałem, który pociągnie za sobą znaczne koszty bądz wręcz uniemożliwi doprowadzenie Corvette do stanu oryginalności, zamieniając ją albo w ładną Corvette albo w koszmar właściciela. Zakup takiej Corvette bez konsultacji specjalistycznej jest wielkim ryzykiem.

We wszystkich opisanych tu przypadkach niebagatelną rolę gra dokumentacja. Im droższą Corvette kupujemy, tym dokładniejsza dokumentacja powinna być dostarczona wraz z samochodem. Często są to certyfikaty oryginalności… często dokumentacja zdjęciowa… często rachunki i inne dokumenty. Pamiętajmy jednak, że zawsze istnieje ryzyko, iż takie dokumenty nie są prawdziwe lub nie dotyczą tego właśnie samochodu. Warto więc zadać sobie trochę wysiłku i sprawdzić każdy z tych dokumentów. Jeśli jest ich dużo, zwróćmy uwagę na detale, poukładajmy je jak puzzle. Im mniej znajdziemy pustych okienek, tym większe prawdopodobieństwo, że kupujemy naprawdę wartościową Corvette.

Ważna i jakże przydatna informacja na temat oryginalnego wyposażenia twojego egzemplarza Corvette a także na temat dokładnej daty produkcji i nawet adresu dealera, do którego dana Corvette została wysłana z fabryki ( a co za tym idzie otwiera się droga do dokładnego poznania pełnej historii twojej Corvette, co może być tak samo fascynujące jak poznawanie samego samochodu), znajduje się na kartce papieru naklejonej na zbiornik paliwa. Wszystkie oryginalnie zachowane Corvette mają tą kartkę i jest ona także niezwykle ważna w ocenie oryginalności. Jeśli więc kupujemy dobrze zachowany oryginał w możliwie dobrym stanie i brak jest tego detalu… to powinna zapalić się wam czerwona lampka!

Pamiętajcie, że dobra fachowa literatura albo pomoc specjalisty to połowa drogi do sukcesu… ale czy ta prawda nie jest od lat stosowana? Przecież zawsze kupując samochód bierzemy znajomego Pana Kazia, który zna się na samochodach bo jego kolega zna mechanika pracującego u Pana Juzia w warsztacie na przedmieściach :-) . A może się mylę? Może właśnie TY jesteś wyjątkiem i przy zakupie auta zabierasz ze sobą mistrza serwisu autoryzowanej stacji obsługi danej marki? Jeśli tak, to jestem pewien, że twoja Corvette nigdy nie sprawi ci bólu głowy przy jej odrestaurowywaniu.

Uwierz albo nie. Zasada przy pierwszej Corvette jest jedna i sprawdza się ona w większości przypadków. Ta pierwsza Corvette którą kupisz, pomimo tego że będziesz się zapierał że tak jest, to nie twoja ostatnia i ta jedyna Corvette. W 99 % przypadków jest tak, że po skończeniu jej odrestaurowywania zaczynasz dostrzegać błędy jakie popełniłeś, błędy te zaczynają cię coraz bardziej razić, wreszcie zaczynasz myśleć o sprzedaży, aż pewnego dnia kupujesz swoja Corvette – tą jedyną – tą wymarzoną i dopiero ta Corvette, pozbawiona błędów jakie popełniłeś przy pierwszej, zostaje prawowitym nowym członkiem twojej rodziny.
Opublikowano 113. Zanim zaczniesz szukać swojej Corvette | Skomentuj

Zapraszamy do czynnego udzialu. Napisz opis modelu.

Zapraszamy do czynnego udzialu. Napisz opis modelu.

Opublikowano 111. Transformers czyli prawie SF, C7 (14- ) | Skomentuj

Zapłon – jak ustawić, aby uzyskać więcej z Twojego silnika

Wpis ten dotyczy ustwienia zapłonu w silnikach Chevroleta V8 i to nie tylko stosowanych w Corvette, ale także w innych pojazdach GM. Procedura ta różni sie od podawanej w danych fabrycznych, jednak jest sprawdzona i daje efekty, których nie sposób ignorować.
Chciałbym podkreślić i zwrócić uwagę, że nieumiejętne i nieprawidłowo wykonane ustawienia mogą spowodować trwałe uszkodzenie silnika. Jeśli więc nie masz potrzebnej wiedzy i sprzętu, aby te ustawienia wykonać, zleć ich wykonanie osobie, która się na tym zna.

Jeśli sądzisz, że ustawienie zapłnou na wolnych obrotach to wszystko, co możesz zrobić, to jesteś w wielkim blędzie. Przecież nie jeździsz swoim autkiem na wolnych obrotach, a zapłon i jego ustawienia zmieniają się wraz z obrotami silnika. Większość warsztatów i mechaników ustawia zapłon właśnie na wolnych obrotach jako prosty i wygodny spósob ustawienia zapłonu i w zasadzie nie ma nic w tym zlego … No z wyjątkiem faktu, że w ten sposób nigdy zapłon nie będzie ustawiony idealnie dla wykorzystania możliwości, jakie drzemią w Twoim silniku.

Silniki small block wykorzystują w pełni swój potencjał, jeśli całkowite wyprzedzenie zapłonu, to znaczy wyprzedzenie odśrodkowe + wyprzedzenie poczatkowe ( z rozłączonym podciśnieniem) jest maksymalne przy 2500 do 2800 obrotów i wynosi 36 – 38 stopni.  Jeśli masz ustawianą lampę stroboskopowa to sprawdzenie tego jest dziecinnie proste. Jeżeli takiej nie masz, to musisz narysować sobie kreskę na 36-tym stopniu na balanserze drgań charmonicznych. Jak to wymierzyć ?  To też proste :-) .  Zmierz obwód swojego koła  balansera drgań charmonicznych najdokładniej, jak tylko potrafisz. Wymiar, jaki otrzymasz  podziel na 10 i odmierz w kierunku wskazówek zegara od kreski która jest na twoim balanserze drgań charmonicznych i zazanacz tam kreskę… Gotowe!

Zdejmij kopułkę zapłonową i palec rozdzielacza ,a zobaczysz tam 2 sprężynki na przeciwwagach. Zdejmij je całkowicie, sprawdź czy przeciwwagi poruszają się bez absolutnie żadnych zatarć czy probemów. Załóż palec i kopułkę(bez sprężyn oczywiście) oraz odłącz podciśnienie z aparatu zapłonowego.

Uruchom silnik, nie przestrasz się. Silnik może strzelać ponieważ uzyskujesz maksymalne wyprzedzenie zapłonu od razu na małych odbrotach ( pamietasz ? nie ma sprężynek). Jeśli masz lampę stroboskopową z ustawieniami, to ustaw ją na 36 stopni.  Jeśli nie masz takiej, to wcześniej zrobiłeś sobie znaczek na balanserze drgań charmonicznych. Oświetl go standardową lampą. Dodaj lekko gazu – już przy niewielkim dodaniu znaczek 36 stopni powinien być w centrum błysku. Upewnij się kilka razy (dodając lekko gazu), czy maksymalne wyprzedzenie zapłonu, to 36 stopni i czy przypadkiem  nie jest większe ! Znalazłeś właśnie swój punkt 0 dla nowego ustawienia zapłonu. Zgaś silnik.

Zdejmij kopułkę i palec rozdzielacza i zalóż sprężynki. Złóż wszytsko ponownie i pamietaj żeby pozostawić odłączony przewód podciśnienia. Uruchom silnik. Dla póżniejszych celów zapisz sobie, ile wynosi wyprzedzenie zapłonu przy wolnych obrotach.  Teraz dodaj szybko kilkakrotnie gazu tak, aby osiągnać 3000 obrotów i sprawdź czy osiągnąłeś 36 stopni wyprzedzenia. Jesli nie udało się osiągnać 36 stopni, to oznacza, że musisz zmienić sprężyny na bardziej miękkie. Nie staraj się uzyskać 36 stopni kręcąc silnikiem wyższych obrotów. To nic nie da, a może spowodować uszkodzenie silnika, jeżeli zakręcisz go zbyt wysoko widząc, że już już zaraz będzie 36 stopni ( człowiek się zapomina w takich sytuacjach) . Teraz zgaś silnik i podłącz podciśnienie.

Czas na test drogowy :-)

36 stopniowe wyprzedzenie zapłonu przy 2500 obrotów jest optymalne przy założeniu, że chcemy obudzić smoka z naszego uśpionego silnika. Będzie to jednak wymagało tankowania dobrej benzyny. Przejedziesz się po okolicy, ale pamietaj o wyłączeniu radia . Teraz masz słuchać tylko swojego silnika. Bardzo krótkimi fazami dodawaj energicznie gazu startując z wolnych obrotów i słuchaj uważnie, czy nie słyszysz detonacji ( stukania). Jeżeli usłyszysz jakiekolwiek detonacje, to oznacza, że musisz cofnąć zapłon. Zrób to w odstępach 2 stopni aż do momentu, kiedy detonacje całkowicie znikną. UWAGA!  Spalanie detonacyjne może trwale i poważnie uszkodzić Twój silnik! Reaguj na takie zachowanie natychmiast, korygując zapłon.

Gotowe. Właśnie uzyskałeś optymalne ustawienia Twojego silnika ze strony zapłonu. Zapisz sobie ustawienia i zapamietaj je, wykonujac następne prace ulepszeniowe Twojego silnika.

Jeśli nie słyszysz stukania silnika przy przyspieszaniu, ale samochód się dusi albo szarpie przy wolnym dodawaniu gazu po uprzednio opisanych ustawieniach, oznacza to, że Twój aparat dostaje za dużo wyprzednia podciśnieniowego dodanego do mechanicznego. Niezbędna wtedy będzie zmiana przebiegu podciśnieniowego wyprzedzenia zapłonu za pomocą regulowanego mechanizmu podciśnieniowego dostępnego u wielu producentów cześci do aparatów zapłonowych. Ustawiając taki mechanizm, musisz to zrobić tak, aby uzyskać maksymalne działanie podciśnienia bez duszenia się czy szarpania silnika.

 

 

Opublikowano Serwis i Obsługa - Zrób to sam | Skomentuj

Samochód na miarę XXI wieku, C6 (2005-????)

Ta karta historii jeszcze nie jest zapisana … chciałbys przyczynić sie do jej powstania ?? Napisz ciekawa historie modelu C6.

Opublikowano 110. Historia XXI wieku, C6 (05-13) | Skomentuj

Nowa Corvette – leganda powraca, C5 (1997-2004)

Prezentacja nowej wersji Chevrolet Corvette w 1997 roku – po 13 latach – była wydarzeniem styczniowej wystawy samochodowej w Detroit. Europejska premiera odbyła się na salonie w Genewie. Technicznie Corvette została zupełnie zmieniona, choć zachowała z wcześniejszych modeli podnoszone reflektory i domieszkę plastiku w karoserii.
Ten najstarszy samochód sportowy Ameryki, wzbudza w swym kraju ciągle ogromne zainteresowanie. W Stanach Zjednoczonych jest prawie 300 klubów miłośników Corvette. Co najmniej 6 magazynów motoryzacyjnych w USA zajmuje się wyłącznie tym samochodem!
Przełom lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych należał do najtrudniejszych okresów w historii GM. Koncern notował straty sięgające miliardów dolarów. Wiele pracy nad nowymi modelami zostało zawieszone z braku funduszy. Tak stało się też z następcą C4. Początkowo planowano zaprezentować C5 na jesieni 1992 roku. Jednak w 1989 roku, z powodu trudności GM, termin ten przesunięto na 1994 r., a potem na 1995 r., a w końcu zaprzestano go wyznaczać. Przez kilka miesięcy 1992 roku nie prowadzono żadnych prac nad nową Corvette.
Nowe auto było jednak potrzebne Chevroletowi i ostatecznie projekt otrzymał zielone światło. Nowa Corvette musiała być sztywniejsza od poprzedniego modelu. Chciano wyeliminować skrzypienia i nieszczelności, przez które do wnetrza przedostawała się woda. Aby zrealizować te założenia, opracowano nową bardziej sztywną kopnstrukcję. Składała się ona z tunelu osłaniającego wał napędowy i progów wykonanych z pojedyńczych kawałków blachy. Solidna rama zmniejsza nie tylko głośność, ale też ułatwia dobranie odpowiedniego zawieszenia. Dzięki temu samochód łatwiej się prowadzi.
Poprzednia wersja trafiła na rynek w 1984 r. Nowy model posiada mocniejszy silnik i więcej dodatkowego wyposażenia. Jednocześnie ma o półtora tysiąca mniej części… Prostsza konstrukcja, to zapewne prostsza obsługa.
Nowa Corvette nadal mieści dwie osoby z bagażem podręcznym, choć cennego miejsca nie zabiera już koło zapasowe ani podnośnik – „Goodyear” opracował dla Chevroleta ogumienie niewrażliwe na uszkodzenia, a jego ciśnienie można w każdej chwili odczytać na tablicy przyrządów. Corvette 1997 stanowi przełom w tradycji maszyn sportowych, znanych z ciasnych wnętrz, ryczącego silnika i twardego zawieszenia. Ten samochód jest znacznie większy od poprzednich modeli. Projektanci z General Motors wydłużyli o około 21 cm główną część auta, mierzoną między podstawą kół (tzw. wheelbase). Umieścili system transmisyjny w tylnej części, co pozwoliło na zwiększenie powierzchni użytkowej. Powiększono w ten sposób miejsce na nogi zarówno dla kierowcy i pasażera z przodu, jak i dla pasażerów z tyłu. Zachowano m.in. typowe cztery tylne lampy. Dzięki usztywnieniu podwozia (mocniejsza rama), zastosowano konstrukcję przekładkową (aluminium + balsa ) powodując eliminacje wibracji, wstrząsów i dodatkowych dźwięków w czasie przyspieszania i szybkiej jazdy. Wzmocniona izolacja oraz szyby grubsze o 25 proc. zapobiegają przedostawaniu się do wnętrza hałasu kół. Udoskonalono również zawieszenie. Jest ono indywidualnie dostosowywane w fabryce do wagi zamówionego wyposażenia. Elementem tłumiącym w sportowym zawieszeniu są rzadko spotykane resory piórowe. Auto sprzedawane jest z trzema rodzajami zawieszenia: standardowym oraz F45 i Z51 do wyboru, za dodatkową opłatą. System podstawowy posiada niezależne zawieszenie z przodu i z tyłu. System F45 (dopłata 1500 USD) reguluje zachowanie zawieszenia podczas jazdy normalnej, sportowej jazdy szybkiej oraz jazdy z częstym wykonywaniem manewrów (np. na górskich serpentynach). Nad wyborem zachowania się zawieszenia czuwa system czujników, znajdujących się przy każdym kole. Kilkakrotnie w ciągu sekundy „odczytują” one lub też dokonują analizy rodzaju nawierzchni, w rezultacie czego następuje wybór odpowiedniego zachowania się zawieszenia i rodzaju amortyzacji wstrząsów. Zapewnia to łagodną jazdę, kontroluje nachylenie pojazdu w czasie ostrych skrętów, a także wznoszenie lub opadanie jego przedniej części podczas przyspieszenia i hamowania System Z51 (dopłata 3500 USD) zaprojektowany jest dla kierowców lubiących wyścigi oraz dłuższą jazdę po różnych, nie zawsze dobrze utwardzonych drogach. Ten rodzaj zawieszenia ma sztywniejsze sprężyny oraz większe rozmiary stabilizatora. Zaprojektowano dla Corvette nowy silnik aluminiowy LS1, ośmiocylindrowy (V8), o pojemności (takiej samej jak w poprzednim modelu) 5,7 litra i mocy (większej niż w starym silniku) 345 KM. Współpracuje on z czterobiegową skrzynią automatyczną w wyposażeniu standardowym lub z sześciobiegową skrzynią manualną, ( projekt Chevroleta, wykonanie Borg&Warner ) montowaną na życzenie nabywcy. Ten napęd pozwala na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 5-5,4 sekundy (wolniej z automatem) oraz na osiągnięcie prędkości maksymalnej 276 km/h. Ten napęd postanowiono wykorzystywać również do innych samochodów sportowych GM, takich jak np. Camaro Z28. Nietypowe umieszczenie skrzyni biegów – między tylnymi kołami – znacznie poprawia własności trakcyjne tego wehikułu.
Corvette jest autem tak cichym i szybkim, że prowadzący ją z reguły nie zauważają, iż jadą już bardzo szybko (pobieżna ocena szybkości w tym aucie bywa zaniżona podobno nawet o 40 procent!). Samochód wyposażony jest w dwie poduszki powietrzne. W USA rozpoczęto jego sprzedaż w lutym 1997 r. W Europie rozpoczęła się maju. Zakłady Chevroleta w Bowling Green, w stanie Kentucky, planują wyprodukować w tym roku około 20 tys. tych pojazdów. Na razie wszystkie produkowane są w wersji coupe, ale od lata 1998 r. roku pojawi się też wersja convertible. Amerykańscy dealerzy żądają za Corvette od około 38 tys. dolarów, w zależności od wersji i wyposażenia. Tuż po rozpoczęciu sprzedaży koncern GM ogłosił o skierowaniu do warsztatów w celu bezpłatnego usunięcia usterki 1400 samochodów z tego modelu. Z powodu problemów u poddostawcy nie dokonano właściwej obróbki cieplnej drążka tylnego zawieszenia, kontrolującego kąt nachylenia koła. Cóż, małe wpadki mogą się zdarzyć nawet w przypadku samochodów za duże pieniądze. W 1998 roku do coupe z wyjmowalną centralną częścią dachu dołączy wersja cabrio.
Produkcję Corvette kilkakrotnie miało zawiesić, niepowtarzalny urok czyni zeń jednak wciąż najpopularniejsze auto sportowe USA.

Opublikowano 109. Powrót na salony, C5 (97-04) | Skomentuj

Samochód – po prostu samochód, C4 (1984-1996)

Starzejący się Stingray potrzebował godnego następcy. Musiał odpowiadać coraz ostrzejszym normom zderzeniowym i czystości spalin oraz zużywać mało paliwa. Chevrolet zrozumiał, że czyste spaliny i duża moc nie muszą się wykluczać.. Projekt powstał w jednym ze studiów Jerr’ego Palmera – uczestnika projektu „Four-Rotor-Car”. Zespół skoncentrował się nad ulepszeniem widoczności, aerodynamiki, ułatwieniem montażu i obsługi oraz zwiększeniem wnętrza kabiny. Pierwsze szkice powstały jesienią 1978 roku. Już wtedy zakładano odchylanie całej przedniej części łącznie z błotnikami. Najwięcej pracy włożono w takie poprowadzenie układu napędowego i wydechowego, aby stworzyć auto jak najniższe. Palmer był dumny z zaprojektowania wyjatkowo czystej architektury silnika i przedniego zawieszenia. Całe nadwozie okazało się aerodynamiczne (Cd=0,34) i zapewniało pasażerom znacznie wiecęj miejsca niż Stingray. W 1984 r. Dave McLellan ( wcześniej projektował Camaro ), który w 1975 r. zastąpił na stanowisku szefa firmy Akkusa-Duntova, który przeszedł na emeryturę, przedstawia Corvette czwartej generacji. Zadanie okazało się trudniejsze niż przypuszczano – pomimo kolejnych przepisów dotyczących bezpieczeństwa i czystości spalin, Corvette musiała zachować swoje osiągi. Samochód wykonano z całkowicie nową stalową kratownicową ramą nadwozia, a łącząc z ramą otrzymano jedną przestrzenną konstrukcję. Ulepszono zawieszenie, ( przeprojektowano tylne zawieszenie ) z najlepszymi w dotychczasowej karierze własnościami jezdnymi, ale przecietnym komfortem – resorowaniem. Wykorzystano dużo aluminium. Widlasty 8-cylindrowy silnik o pojemność 5,7 l osiągnął moc 205 KM. I tym razem rynek zareagował entuzjazstycznie. W pierwszym roku produkcji ( 1984 r. ) model C4 sprzedano w ilości 51.000 sztuk ! Od 1981 roku auta te budowano w Bowling Green (Kentucky). Tam też w 1992 powstał milionowa Corvette. Z upływem czasu popyt malał. Aby przywrócić zainteresowanie modelem, w 1989 roku zaprezentowano specjalną wersję ZR-1. Przerobiony przez specjalistów Lotusa ( wówczas GM ), w całości silnik o pojemnośći 5,7 l , z czterema zaworami na cylinder, osiągnął moc 380 KM. Zmienione zawieszenie dobrze radziło sobie z przekazywaniem ogromnej mocy na tylne koła. Kosztujący około 60.000 dolarów ZR-1 okazał się za drogi i w 1995 roku zaprzestano jego produkcji. Rok dłużej produkowano podstawową wersję LT-1.

Opublikowano 108. Upadek legendy? C4 (84-96) | Skomentuj

Corvette 1983

W roku 1983 nastąpila pierwsza i jak narazie jedyna w Historii przerwa w życiu Corvette. W roku tym nie sprzedano ani jednej sztuki Corvette model 1983. Problemy z jakośćia i problemy produkcyjne opóznily premiere nowej generacji pod nazwa C4 i to tak bardzo, że zanim poprawiono to co bylo do poprawienia nadszedl już modelowy rok 1984. W roku 1983 zlożono 44 sztuki Corvette. Niekóre z nich użyte byly do ustalenia detali produkcji, część z nich do badan technologicznych i crash testów. Kilka z nich bylo wystawionych na Riverside Raceway w stanie California celem prezentacji prasie (grudzien 1982).

43 z wyprodukoanych 44 szt modelu C4 z rocznika modelowego 1983 zostało zniszczonych. Jedyny z ocalałych zostal przekazany do National Corvette Museum w miejscowości Bowling Green w stanie Kentucky. Byla to biala C4 z numerem produkcyjnym 23. Do dzisiaj tam sie znajduje, a jej włascicielem jest w dalszym ciagu General Motors.

Tak wiec, po klesce roku 1983, nareszcie model C4 mial byc pokazany we Wrześniu 1983r. Zupelnie nowy wygląd, nowe technologie mialy zaskoczyc wszystkich. Okazalo sie jednak, że dział design nie byl w stanie przygotowac wszytskiego na dzień premiery. Nawet to, ze wlasnie przypadala rocznica 30-lecia Corvette.

Nowa C4 byla nareszcie w stanie spełnic wymagania bezpieczeństwa z roku 1984, a także nowe przepisy emisji spalin. Jednak żeby sie to stalo musialo uplynąć dodatkowe 3 miesiace pomiędzy wyprodukowaniem, a dostarczeniem pierwszej sztuki nowej C4 do klienta.

Tak powstala nowa, zaawansowana technologicznie Corvette C4.

Opublikowano 107. New Generation 1983 | Skomentuj

Ostatnia „prawdziwa” Corvette C3 (1968-1982)

Nowa Vetta to także Stingray, teraz pisany łącznie. Długa maska, wąska talia, po raz pierwszy zdejmowane części dachu w Coupe – to jej wyróżnik. Paleta silników zaspokajała wszelkie życzenia. Najmocniejszy Big Block V8 osiągał z 7 litrów pojemności ponad 500 KM mocy. Największy problem, który ujawnił się podczas instalacji silnika, było zapewnienie mu właściwego chłodzenia. Aby uzyskać lepszy przepływ powietrza, z przodu wycieto dwie owalne dziury i problem zniknął. Moment obrotowy trafiał na tylne koła poprzez 3- lub 4-stopniową ręczną skrzynię biegów (3-stopniowa skrzynia Hydra-Matic zastąpiła w 1968 roku przestarzałą Powerglide). Owe monstrum, połykajace 103-oktanową benzynę, było przeznaczone do wyścigów. Corvette narodziła się jako prestiżowy model Chevroleta. W 1968 r. sprzedano 28.566 sportowych Chervroletów. Każdy zapewniał zysk koncernowi i dealerom. Według słów Duntova jedna Corvette przyniosiła taki sam zysk, jak trzy pełno wymiarowe Impale! Stingray pozostał w sprzedaży wyjątkowo długo. Do Chevroleta przychodzili klienci proszący po prostu o najdroższą Corvette. Tak samo robili kupując Cadillaki, dlaczego więc z Corvette mieli postępować inaczej ?! W ten sposób lądowali za kieronicą dzikiego sportowego bolida, zdolnego do rozgrzania opon w ciągu sekundy, ale duszącego się, gdy dumny właściciel włączał się w gęsty ruch miejski. Pełna oburzenia listy nowych właścicieli kosztującej 10.000 dolarów Corvette zasypywały biurko Duntova, który musiał im delikatnie tłumaczyć, że zrobili z siebie idiotów … Lata siedemdziesiąte z kolejnymi kryzysami paliwowymi i ostrymi normami czystości spalin, zmieniły oblicze amerykańskiego rynku. Niemodne stały się auta z ogromnymi silnikami, a na dodatek wprowadzonie do dystrybucji benzyny bezołowiowowej zmusiło projektantów do zmian w konstrukcji silników, co zmniejszyło ich moc. Corvette straciła swój lwi pazur i nie fascynowała już osiągami. Lata 70 to potyczki konstruktorów, nie tyle już z czasem i przestrzenią, co z prawem. Restrykcyjne, amerykańskie normy spalin zmieniają samochód z brutalnego ściaganta w znacznie łagodniejsze GT. Przyczyniła sie do tego rónież nowa metoda pomiaru pomiarów mocy. Konie mechaniczne nazywały się teraz SAE-Netto, a wartość tę obliczano z uwzględnieniem całego osprzętu silnika – czyli po raz pierwszy realistycznie. W połowie lat 70 w silniku Big Block pozostało ich tylko 275 ( rok 1974 ), a w silnikach mało kadłubowych 190 i 250. W 1975 r. wielkokadłubowy ( 7,4 l ) agregat wraz z mianem Stingray przechodzi, niestety, do historii. Jego mniejsze odpowiedniki wyposażono w katalozator i elektroniczny system kontroli spalin, zmuszając do pożerania benzyny bezołowiowej… Sterowany komputerem system wtrysku paliwa „Cross Fire Injection”, więzi w small blocku zaledwie ( a nawet 165 KM – 1975 r. ) 200 koni, pozwalając rozpędzić się do 60mph „aż” w 8 sekund. Trudno jest uznać za zwycięzką potyczkę, której efektem jest niepożądana zmiana wizerunku. Z innej Corvette wychodzi z tarczą, a raczej ze zintegrowanymi z nadwoziem – także kolorystycznie i odszkałcalnymi zderzakami. (jeżeli tak to coś mozna nazwać ). Wykonane z plastycznego tworzywa spełniają warunki amerykańskich norm bezpieczeństwa, (zderzaki powinny wytrzymać zderzenie przy prędkości 5 km/h ) nie zakłócając przy okazju swojej sylwetki. Nie da się tego niestety powiedzieć o produktach innych amerykańskich firm, które idąc po linii najmniejszego oporu, przykręciły do swoich produktów stalowe, nieatrakcyjnie wygladające, masywne zderzaki przy których te kolejowe to finezja. W 1981 r. Corvette otrzymała plastikowy resor przedni Rok 1982 jest zarazem ostatnim dla romantycznej Vetty. Nieodwracalnie kończy się pewien okres w jej 30-letniej historii. Nie zaproponowano żadnych zmian w 1983 r. – modelu sygnowanego 83 nie było w ogóle. Rok póżniej pojawiła się wersja przejściowa, będąca awangardą lat 90. Do 1982 roku montowano stalowe koła seryjnie.

Opublikowano 106. Ostatnia, C3 (68-82) | Skomentuj